Severoamerické nákladní vozy

úvodem

Americké nákladní vozy se v mnohém liší od toho co známe z našich drah. Odlišnosti mají původ jednak v technických předpokladech (použití samočinného centrálního spřáhla schopného přenášet velké podélné síly, větší průjezdný průřez na některých tratích), jednak v jiném přístupu k typizaci (pouze podvozkové vozy s jednotným podvozkem atd.), dále v odlišných technických zvyklostech (upřednostňování odlitků před svařenci) a samozřejmě také v jiné mentalitě lidí.

Výsypný vůz D&RGW 19383 při průjezdu stanicí Las Vegas 13.8.1994.

typické charakteristiky amerického nákladního vozu

Každé pravidlo má nějakou vyjímku ...

pravidlo	vyjímka - upřesnění
vůz je čtyřnápravový, podvozkový	byly také šestinápravové vozy s třínápravovými podvozky (např. výsypné na uhlí a hlubinové), a také vícepodvozkové vozy (např. osminápravové cisterny), naprosto ojedinělou vyjímkou byly dvounápravové vozy (např. služební).
podvozky jsou jednotné konstrukce (diamond), skládají se ze dvou postranic a příčníku, které jsou vyráběny jako ocelové odlitky	nejstarší provedení jednotného podvozku (Archbar) bylo nýtované, vyskytly se i podvozky jiné koncepce než diamond (Allied Full Cushion, Commonwealth BX apod.) více zde
centrální samočinné spřáhlo amerického typu	před jeho zavedením se používalo nesamočinné centrální spřáhlo, moderní vozy jsou někdy spojovány nastálo do vícevozových jednotek zjednodušeným tyčovým spřáhlem
zavřené vozy mají tvar krabice a plochou střechu, umožňuje to průjezdný průřez, který se v horní části nezužuje	některé dráhy na východě USA měly omezený průjezdný průřez a používaly vozy se zaoblenou střechou

jak je americký nákladní vůz provozován ?

Jedním z nejrozšířenějších vozů v celé historii severoamerických železnic je zavřený vůz typu PS-1. (Více o vozech typu PS-1 zde.) V roce 1956, kdy uplynulo 10 let od uvedení prvního PS-1 do provozu, uveřejnila firma Pullman-Standard (výrobce PS-1) studii o celoročním sledování vozu číslo 62000 společnosti Lehigh Valley (byl to vůbec první vůz PS-1). Vůz byl nasazen v provozu jako běžný zavřený vůz volného oběhu. Dále uvádím některé zajímavé závěry uveřejněné studie:

Vůz zahájil rok na domovské dráze LV, během roku byl 62 krát předán mezi jednotlivými společnostmi, přitom se jedenáctkrát vrátil na domovskou LV. Na konci roku se nacházel na kolejích Union Pacific. Během roku jezdil po rozsáhlém území Spojených států, od Nové Anglie až po “Jihozápad”, přitom vystřídal koleje 25 různých společností: Boston & Maine; New York Central; Pennsylvania; Erie; Wabash; Belt Railway of Chicago; Milwaukee Road; Chicago, Burlington & Quincy; Great Northern; Spokane, Portland & Seattle; Southern Pacific; Western Pacific; Union Pacific a dalších. Většinu času strávil vůz mimo svou domovskou dráhu - 238 dní (v roce 1953 to bylo 302 dní a v roce 1951 dokonce 361 dní).

Pro modeláře z toho plyne poučení: i když stavíte model jedné vybrané dráhy, nemusíte se bát zamíchat do vlaku vozy třebas z opačného konce USA. Ale pozor - jsou i vozy vyčleněné pro určité relace a ty se pohybují jen po určitých trasách. Například ucelené soupravy přepravující uhlí mezi dolem a elektrárnou.

označování vozů

Každý nákladní vůz severoamerické železniční sítě je jednoznačně určen alfanumerickým řetězcem skládajícím se z písmenné registrační značky zařaditele a z čísla vozu (např.: UP 58522). Registrační značka (obvykle zkratka názvu železniční společnosti) je tvořena nejvýše čtyřmi velkými písmeny. Číslo vozu je nejvýše šestimístné. Toto označení má z hlediska identifikace stejný význam, jako v Evropě dvanáctimístné číslo UIC, na rozdíl od čísla UIC ale neobsahuje provozní režim a kontrolní číslici. Není mi také známo, že by v Americe existovaly nějaké jednotné instrukce, jaké číselné intervaly se mají přidělovat jednotlivým typům vozů.

Některé řady písmenných registračních značek jsou vyčleněny pro zvláštní použití. Tak čtyřpísmenné zkratky končící písmenem X jsou vyhrazeny pro různé půjčovny vozů a další zařaditele, kteří nemají vlastní tratě. Příkladem mohou být velcí provozovatelé kotlových vozů UTLX (Union Tank Car Co.) a GATX (General American Transportation Corporation). Dříve se v tomto významu používalo písmeno C (všimněte si jak je utvořena zkratka UTLX a hned vám bude jasné proč).

Další vyhrazenou skupinou jsou zkratky končící písmenem U, které jsou určeny pro označování kontejnerů. Zde přesahuje severoamerický číslovací systém svůj kontinent a zasahuje i k nám (CSDU je zkratka přidělená podniku s původním názvem ČSD Intrans). Označování kontejnerů má ještě další zvláštnosti, podrobněji je to na samostatné stránce.

Jedna dráha může mít i více zkratek. Typicky se to stává po fúzích, kdy následnická železniční společnost potřebuje, přinejmenším po přechodnou dobu (než přeznačí převzatá vozidla), používat i zkratku zaniklé dráhy. Dráha Union Pacific tak například může používat i zkratky SP (Southern Pacific), CNW (Chicago & North Western) a dalších drah, které pohltila. Více zkratek není nutné dědit, jemožné si je zaregistrovat přímo. Například významný provozovatel kombinované dopravy, společnost Trailer Train Company, má zaregistrovány snad všechny zkratky začínající libovolným písmenem abecedy a končící na TTX (například DTTX).

automatická identifikace vozů

Efektivita práce člověka, který kráčí po seřadišti podél nákladního vlaku a buďto opisuje, nebo hlásí vysílačkou údaje z jednotlivých vozů, musela americké železniční podnikatele pěkně dráždit. Proto se železnice od počátku snažily identifikaci vozů usnadnit. První opatření byla úplně jednoduchá a přitom velmi účinná - označení vozu se skládá ze čtyř písmen a šesti číslic, a je tedy tvořeno řetězcem, který člověk dokáže docela dobře reprodukovat (daleko lépe než zběsilou změť číslic dvanáctimístného čísla UIC) a na bočnici vozu je vyvedeno velkými písmeny, viditelnými zdálky a dobře čitelnými i na špinavém voze (i tady je srovnání pro naše vozy nelichotivé).

Jak jen vývoj techniky pokročil natolik, že to bylo možné, snažily se železnice zavést automatickou identifikaci. Myšlenka byla jednoduchá - vlak přijíždějící do stanice projede kolem čtečky a ta poskytne pracovníkům stanice výpis vozidel, ze kterých vlak sestává. Z databáze je pak možné získat další údaje - např. kam vůz jede a co veze. První pokus zavést takový systém ve větším měřítku byl zahájen v roce 1967. Systém nazvaný ACI (Automatic Car Identification) používal optické čtečky, které snímaly na vozech umístěné tabule s barevnými proužky. Princip byl obdobný jako u čárových kódů používaných v samoobsluze. V provozu byl ale systém ACI provázen stálými problémy, čtečky nedokázaly správně identifikovat špinavé vozy. Celý projekt byl v roce 1977 opuštěn.

Myšlenka automatické identifikace však opuštěna nebyla. V současné době se používá systém AEI (Automatic Equipment Identification), založený na čipových značkách. Čipová značka (AEI tag) je v pouzdru přišroubovaném na boku vozu (na každém boku jedna značka). 120 bitů informací obsahuje tyto údaje: označení vozidla (registrační značka a číslo), rozlišení levé a pravé strany, délku vozidla, typ ložisek a případně ještě další údaj. Značka není aktivním prvkem a nevyžaduje žádné napájení. Aktivním prvkem je čtečka. Když se čipová značka dostane do pole vytvářeného čtečkou, může čtečka z její odezvy určit uložené informace. Značka má být umístěna ve výšce 600 - 1500 mm nad TK v pravé části bočnice vozu (přesněji: někde v rozmezí mezi bodem ležícím 0.6 m vlevo od vnitřního dvojkolí pravého podvozku a bodem ležícím 0.5 m vpravo od středu tohoto podvozku).

Zkoušky systému AEI proběhly v letech 1989 a 1990, v srpnu 1991 jej AAR přijala za závazný. Podle tohoto rozhodnutí měly být všechny vozy vybaveny čipovými značkami do 31.12.1994. Termín se podařilo splnit v termínu u více než 95% vozů.

Vysokostěnný vůz D&RGW 900982. Čipová značka AEI je vidět jako malý bílý obdélníček nad vnitřním dvojkolím pravého podvozku. Las Vegas, 13.8.1994.

řady po americku

Vozy mají také řadové označení. Stejně jako v Evropě, nese i v Americe řadové označení jen doplňující informaci a pro jednoznačné určení vozu není potřebné. Na rozdíl od Evropy se ale v literatuře běžně neuvádí a tak je jeho existence mezi příznivci železnic méně známá (na vozech ovšem řada uvedena je). Označování zavedla AAR (Association of American Railroads). Vozy se podle tohoto systému třídí do 11 základních řad, označených velkými písmeny (viz tabulku). Většina těchto základních řad se dále podrobněji dělí, podskupiny jsou rozlišeny druhým písmenem řadového označení. Na rozdíl od Evropy jsou všechna písmena řadového označení velká.

přehled 11 základních řad AAR

řada AAR			poznámka	zhruba odpovídající řada UIC
označení	popis	americky		zhruba odpovídající řada UIC
F	plošinový	flatcar		R, S
G	vysokostěnný	gondola		E
H	výsypný	hopper		F
L	zvláštní	special car		U
MT	vůz traťového hospodářství	maintenance-of-way car		-
N	služební pro nákladní vlaky	caboose		D
R	chladící nebo mrazící	refrigerator car	podrobněji zde	I
S	na živá zvířata	stockcar		( H )
T	kotlový	tank car	podrobněji zde	Z
V		ventilator car
X	zavřený	boxcar		G, H

podrobnější řadové označování AAR

V této tabulce jsou zatím jen dva příklady na ukázku. Někdy v budoucnu snad bude přehled dopracován do úplnější podoby.

řada AAR				poznámka
základní	rozšířená	popis	americky
L	LO	zavřený výsypný	covered hopper
R	RP	mrazící (s agregátem)	mechanical refrigerator

Nejlepším pramenem pro seznámení se s označováním vozů podle AAR je "Official Railway Equipment Register" (ORER) vydávaný Commonwealth Business Media (www.cbizmedia.com). V tomto registru lze patrně dohledat každý jednotlivý vůz. Internetovou podobu registru se mi ale nepodařilo najít, vydavatel si asi dává pozor, aby všichni zájemci důkladně zaplatili za papírové vydání. NMRA vydává občas reprinty starších vydání ORERu.

Vysokostěnný vůz UP 32032 při průjezdu stanicí Las Vegas 13.8.1994.

Nyní podrobněji k vybraným skupinám vozů:

R - chladící a mrazící vozy

Mezi těmito vozy můžeme najít tři významné skupiny podle způsobu chlazení. Nejstarší vozy byly chlazené přírodním ledem, později se objevily také vozy chlazené suchým ledem a vozy s chladícím agregátem. Více informací (především o vozech chlazených přírodním ledem) je na samostatné stránce.