 |
|
|||||||||
|
||||||||||
 |
|
|
|
V době, kdy končila éra parních lokomotiv nebylo tak docela jasné, jaké nové trakce je nahradí. Jedním z vážných kandidátů tehdy byla i turbína. Spalovací turbína láká již dlouhá léta konstruktéry kolejových vozidel. Má vysoký měrný výkon, její konstrukce neobsahuje písty a klikový mechanismus a odpadá tak celá problematika jeho vyvažování. Pokusů o zavedení turbínových lokomotiv byla celá řada, ale většinou skončily neúspěchem, hlavně z důvodu vysoké spotřeby paliva. Turbíny se nakonec prosadily jen v těch oborech dopravy, kde je větší důraz na měrný výkon (letectví), případně tam, kde turbína může sloužit k přímému pohonu a její účinnost není snižována (a konstrukce komplikována) dalším přenosem výkonu. Asi nejúspěšnější aplikací turbínového pohonu na železnici jsou francouzské turbovlaky - jednotky pro rychlou osobní dopravu, které se používaly ve Francii a v USA (v USA dosud v provozu). Na druhém místě žebříčku úspěšnosti pak stojí mohutné nákladní turbínové lokomotivy, které provozovala dráha Union Pacific a kterým je věnován tento příspěvek. Nárůst cen paliv a všeobecně nízký zájem o železniční dopravu pak na několik desetiletí zcela utlumil snahy o vývoj turbínové lokomotivy. Oživení zájmu o železnice, které v současnosti probíhá, přineslo i nový pokus s turbínovým pohonem - firma Bombardier představila svoji lokomotivu JetTrain. Pozn,. kromě lokomotiv se spalovací turbínou existovaly také lokomotivy s parní turbínou, ale těm zde (zatím) není věnována pozornost.
Turbínové lokomotivy Union PacificPrototyp lokomotivy poháněné spalovací turbínou byl vyroben ve spolupráci firem Alco a General Electric a dostal číslo 101. Skříňová lokomotiva měla na obou koncích kabinu strojvedoucího (což je v Americe dost neobvyklá koncepce) a byla 25.5 m dlouhá. Zkoušky prototypu byly zahájeny na dráze Union Pacific v červnu 1949. Lokomotiva obdržela nátěr v barvách UP a dostala nové číslo 50. Náročné zkoušky trvaly 21 měsíců a dráze Union Pacific se nová lokomotiva natolik líbila (hlavně její výkon), že si v březnu 1951 objednala desetikusovou sérii velmi podobných strojů. Od prototypu se odlišovaly hlavně tím, že měly jen jedno stanoviště strojvedoucího. Prostor druhého stanoviště byl využit ve prospěch větších zásob paliva. Dalších 15 lokomotiv bylo objednáno v prosinci 1952. Lokomotivy druhé série měly odlišně řešenou skříň - po obou stranách lokomotivy byly ponechány otevřené ochozy. Ty byly ale narozdíl od ochozů klasických kapotových lokomotiv zastřešeny. Toto řešení dostalo přezdívku "Veranda". Všechny lokomotivy měly elektrický přenos výkonu (narozdíl například od škodovácké lokomotivy TL 659.0 ČSD). Turbína spalující mazut poháněla čtyři stejnosměrné hlavní generátory. Z důvodu vysokých provozních otáček turbíny byla mezi ni a generátory vložena redukční převodovka. Strojvedoucí ovládal přítok paliva do turbíny dvacetistupňovým kontrolérem. Lokomotivy řady 50-75 byly osminápravové, měly výkon 3355 kW, při rozjezdu vykazovaly tažnou sílu až 614 kN (lokomotiva č. 50 jen 563 kN). Při plném výkonu spotřebovaly cca 2270 l paliva za hodinu, při běhu naprázdno "jen" 750 l paliva. Pro pomocné pohony měla lokomotiva malý spalovací motor o výkonu 186 kW. Kromě pohonu kompresoru a ventilátorů sloužil také ke startování turbíny a bylo jej také možné použít jako nouzový pohon při vypnuté turbíně. Umožňoval jízdu rychlostí až 40 km/h, což přinášelo (vzhledem k vysoké volnoběžné spotřebě turbíny) nemalé úspory paliva, například při jízdě samotné lokomotivy. Union Pacific byla natolik okouzlena turbínovými lokomotivami, že si u GE objednala dalších 30 ještě větších a ještě výkonnějších turbínových lokomotiv. Lokomotivy označené čísly 1-30 byly vyrobeny v letech 1958-1961, byly trojdílné a měřily 54.54 m přes spřáhla. Přední, řídící díl, obsahoval kromě stanoviště strojvedoucího ještě kompresory, odporník EDB a pomocný spalovací motor o výkonu 634 kW. Druhý, turbínový díl obsahoval hlavní pohonnou jednotku - turbínu pohánějící generátor. Za nimi pak následoval tendr obsahující 92.3 kubíků paliva. Oba přední díly měly uspořádání pojezdu Co´Co´, tendr byl rovněž šestinápravový, ale bez pohonu (tendry vznikly úpravou z tendrů vyřazených parních lokomotiv). Každá lokomotiva tak měla 12 hnacích dvojkolí, úctyhodný výkon 6340 kW (později zvýšený až na 7457 kW) a při plném výkonu rovněž velmi úctyhodnou spotřebu 3000 l paliva za hodinu. Tažná síla při rozjezdu činila až 945 kN. Lokomotivy UP 1-30 jsou považovány za největší turbínové lokomotivy světa. Lokomotivy byly od začátku nasazeny v nákladní dopravě na nejobtížnějším úseku transkontinentální dráhy UP, překonávajícím Skalisté hory. Menší lokomotivy (51-75) jezdily zpočátku mezi městy Ogden a Green River, později bylo jejich provozní rameno prodlouženo až do Cheyenne. S přídavnými tendry mohly jezdit i mezi Council Bluffs a Salt Lake City. Velké lokomotivy (přezdívané "Super Turbines") zajížděly někdy až k oceánu, do Los Angeles. Prototyp č. 50 zůstal v majetku výrobce a byl vyřazen již v roce 1951 po ukončení zkoušek. Lokomotivy 51-75 byly vyřazovány postupně od poloviny roku 1962 do poloviny roku 1964, některé jejich části byly vráceny výrobci jako protihodnota za část dodávky nových lokomotiv U25B a U50. Lokomotivy 1-30 byly vyřazovány od srpna 1968 do února 1970, většinou byly před sešrotováním odprodány zpět GE. I když jednotlivé turbínové lokomotivy UP vydržely v provozu jen něco kolem 10 let a celé období jejich provozu trvalo i se zkouškami necelých 21 let, přesto se jedná o jeden z nejúspěšnějších pokusů o nasazení tohoto typu pohonu na železnici.
|
|
|
|
