 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
||
 |
 |
 |
 |
 |
||||||
 |
||||||||||
Plošinové nákladní vozy řady Pao
napsal Ivánek
Vozy této konstrukce se v Evropě poprvé ve větší míře objevily v období 2. světové války, kdy bylo třeba urychleně dopravovat na východní frontu co největší množství těžkých a poměrně malých a širokých nákladů - Tigrů, Pantherů, Elephantů a dalších typů bojové techniky. Bylo třeba vymyslet jednoduchý, na údržbu nenáročný a odolný vagón, který by snesl nešetrné zacházení a při troše štěstí i zásah nějakou tou menší leteckou bombou. Bylo třeba jej vyrábět rychle, levně a nemusel vlastně mít moc dlouhou životnost. Ale stejně jako v případě lokomotiv řady 52, které měly sloužit jen do vítězného konce války a nakonec přežily mnoho ze svých tvůrců a pomáhaly budovat všelijaké -ismy, i spousta těchto víceméně tankových vozů přežilo válku a sloužilo k budování míru a nakonec i další, naštěstí jen studené, války. Zlomek z nich, stranou pozornosti, existuje dodnes.
Tak vznikl celokovový svařovaný vůz s vnějšími podélníky lichoběžníkového tvaru, posazený na evropské nákladní podvozky. Rám lichoběžníkového tvaru umožňuje optimalizaci hmotnosti konstrukce a neméně důležité je, že po vyvázání jednoho podvozku se vůz změní na nájezdnou rampu a je možno jeho prostřednictvím na soupravu plošinových vozů velmi snadno nakládat jakoukoli techniku, která se pohybuje po kolech nebo pásech ať už vlastní silou, či za pomoci šťastnějších (nerozstřílených) vozidel či navijáků.
Vůz výrobně ideální - 2 vnější podélníky, 2 příčníky, 2 čelníky, 4 nárazníky, nějaká ta brzdová výstroj a spřahovací ústrojí a dvojice unifikovaných podvozků. Podlaha je tvořena fošnami, do kterých jdou přibít klíny pod kola a na vnějších podélnících jsou přivařena nějaká ta oka pro uchycení lan zabezpečujících náklad. Svařit, smontovat, nalít do ložisek trochu oleje, na černý rám namalovat DRG, označení SSys (čtyřnápravový vůz) nebo SSyms (6 náprav) a inventární číslo a vůz může opustit výrobní podnik a odvézt svůj příděl smrti do modravých dálek studené Sibiře či na slunné břehy Černého moře...
Spoustu vody uteklo a mnoho bylo zbytečně zničeno, než se do Evropy trápené orlicí a bombami létajících pevností se vrátil mír. Na dráze se používalo všechno co mělo kola k převážení všech možných i nemožných nákladů. Ale lidé nepoučitelní jen co se trošičku srovnalo hospodářství najednou potřebovali vagóny podobné kategorie... Oprášily se plány, vůz se trošku prodloužil, použila se nová generace podvozků a aby se neřeklo, doplnily se klanice, které umožňovaly převážení například dříví. V zemích Československých dostal do vínku označení Pao. Díky tomu, že čím víc se vyrábí stejných kousků, rozplývají se všeliké fixní náklady výroby do většího množství a výsledný produkt je levnější, začaly na osvědčeném voze vyrůstat různé varianty. A tak vznikly vozy Paon a Paov, s různě vysokými a z různého materiálu vyráběnými bočními stěnami, vyrobily se zkrácené varianty jako cejchovní pro kolejové váhy a vozy Oa - oplenové pro přepravu dlouhého dříví, panelů a kolejnic, vozy s rolnami pro potřeby traťového hospodářství na převoz celých kolejových polí, vozy šestinápravové použitelné i pro nové a ještě lepší a těžší tanky a v neposlední řadě i vozy nádržkové pro přepravu cementu na nově budované přehrady, obří průmyslové podniky a sídliště pro dělníky...
Kyvadlo času znovu překmitlo na druhou stranu a v naší zemi se začal zavádět velmi tvrdě zas jiný -ismus, který najednou železnici nechtěl. Skrytě dotovaná silniční doprava byla najednou „levnější“ a „flexibilnější“ a v rámci hurá akce jsme se tvářili, jak doháníme státy, které donedávna byly za „Železnou oponou“. Neměli jsme na ně a nechtěli vidět, že oni jsou za jinou oponou - na jejich šustivé peníze a právnické kličky jsme prostě neměli. Lhali nám a my to neslyšeli a v rámci „optimalizace“ jsme posílali urychleně do šrotu desetitisíce vagónů a stovky lokomotiv. Vozy popisovaných řad to odnesly s plnou parádou. Jejich celkový počet se snížil zhruba o 90%. Po pár letech rušení se najednou ukázalo, že vozů je nedostatek, že „osvědčené“ evropské podvozky najednou do Evropy (teda té západní, otevřené) najednou nemohou a že je potřeba vyvážet hutní výrobky a přitom nejsou vhodné vozy (řada Res je zbytečně dlouhá a nedostatečně široká). Takže se zas šáhlo po starých osvědčených vagónech a najednou se vyrojily vozy Pao, modernizované podle představ UIC. Dostaly nové podvozky Y25, madla pro hloupější posunovače a okamžitě se začaly řadit do souprav pendlujících mezi ostravskými hutěmi a různými místy na západ od Aše. Se vstupem do NATO najednou bylo třeba zas odněkud někam vozit vojáky a k tomu jsou „blbuvzdorné“ vozy Pao náhodou úplně ideální...
Dosť bolo drízdu, Vrhneme se na popis
jednotlivých variant vozu, které jsou ještě na dráze k vidění (některé
z nich pouze při dost velkém štěstí a některé už vlastně ani
ne...).
Obecně platí:
Za dobu provozu vozy procházely rekonstrukcemi, například do původně plných vnějších podélníků byly vyříznuty otvory, které umožňovaly kontrolu některých součástí skrytých pod vozem, tyto úpravy nejsou jednotné, liší se podle období výroby a nejsou symetrické pro obě strany vozu. Původní podvozky 26-2 (se čtvercovým otvorem) byly nahrazovány vyššími variantami (26-2.7 s kruhovým otvorem a koly průměru 940 mm a od roku 1970 typem 26-2.8 s UIC koly průměru 920 mm). Všechny vozy byly vybaveny tlakovou brzdou a ruční pořádací, ovládanou z boku vozu. Veškeré díly „navíc“ jsou odebratelné, aby nic nebránilo konverzi vozu na široký plošiňák na přepravu vojenské techniky. Za provozu docházelo k změnám vozů, vozům vysokostěnným a nízkostěnným byly stěny odebírány, vozy přecházely z volného oběhu na zvláštní účely (traťové a strojní stanice, pomocné vozy v depech ap.), takže dohledání všech vozů a jejich přečíslování je prakticky nemožné. Snažím se uvádět základní intervaly dvanáctimístného značení dle UIC po roce 1980 do současnosti, v závorce označení a číselné intervaly mezi lety 1975 a 1980 včetně změny písmenného značení. Nenechte se mýlit delším intervalem, v této době platilo, že vozy s ruční brzdou na plošině vozu nebo v budce dostávaly čísla 002 - 499, takže námi popisované vozy měly vždy číslo 502 a víc. Navíc poslední číslice 0 a 1 byly rezervovány pro vozy s rychlostí maximálně 50 km/h, což rodině Pao v provozu nehrozilo.
Klanice - z výroby dostávaly klanice vysoké pouze 40 cm, jak dlouho s nimi v provozu jezdily a kolik jich bylo takto vyrobeno mi není známo. Velmi rychle byly nahrazovány klanicemi o výšce 1880 mm (1800mm). Vozy Oa mají klanice 1500mm vysoké.
Přejezdové můstky – první série je z výroby neměly, od kdy se z výroby na vozy dodávaly zatím taktéž nevím, nicméně v 80. letech je již měly prakticky všechny vozy. Vozy Oa jimi vybaveny byly všechny, na vozy Px a Pxx byly dosazovány později, ale ne na všechny.
Podélníky - existují 2 varianty, které se liší délkou šikmé části a úměrně změněnou délkou krajní vodorovné části spodní hrany vnějších podélníků. Rozdíl je zhruba 500 mm, pro fajnšmekry důvod ke kritice, nicméně hlediska běžných „uživatelů“ železničních modelů rozdíl nevýrazný. Tento rozdíl zatím nemáme zdokumentován.
Pao
Smmp (Pao) 462 2 až 462 4 (Rmmp 386 6 až 386 7; 386 9 až 387 2)
Základní varianta. Vůz původně vybaven pouze 12 klanicemi a schránkou na klanice. V průběhu provozu a u některých pozdějších výrobních sérií upraveno rozložení klanic jako u vozů Oa a na většinu doplněny přejezdové můstky.
Výkres je zde, úplně jinde je fotografie vozu Smmps (Pao) 462 2 198. Jsem ostuda, že nemám žádnou fotku, ale furt jsem si řikal času dost, času dost a najednou prakticky nejsou původní vozy Pao k vidění. Jak něco spáchám, hned to sem dodám, ale nečekejte zázraky.
Paov
Smm (Paov) 460 6
(Rmm 385 0 s plechovými stěnami, 385 1 až 385 3 s dřevěnými stěnami)
Vysokostěnná varianta - vůz je doplněn metr vysokými odebratelnými bočními a čelními stěnami, je čelně výklopný a uprostřed délky vozu jsou další dveře. Na každé straně vozu měly 6 klanic. Boční stěny jsou buď vyplněny plechem nebo peřejkami. Ložná šířka 2500mm. Z výroby neměly přejezdové můstky, některým později doplněny.
Vozy s plechovými a dřevěnými stěnami - výkresy a foto obou variant
Paon
Smm (Paon) 460 ? (Rlmm 380 07; 383 4 až 383 5)
Nízkostěnná varianta - doplněny 600mm vysoké dřevěné stěny. Vůz bez klanic. Ložná šířka 2500mm. Není mi znám jediný vůz doživší se přečíslování po roce 1980. Neměly přejezdové můstky.
Oa
Scmms (Oa) 470 8 až 470 9 (Scs 432 0 až 432 2)
Oplenový vůz, již z výroby měl podvozky a brzdu, které dovolovaly rychlost 100km/h v loženém stavu. Ve středu vozu oplen, 8 klanic na každém boku, 2 na čele. Poslední vyráběná varianta. Většině z nich odebrán oplen a dále slouží jako Smmp(s). Na všech z výroby přejezdové můstky.
Výkresy (bokorys a čelo) a fotografie (oplen složený, jen co budeme mít lepší fotky, dáme je sem)
Smmps (Pao)
Nutno rozlišit původní vozy Oa (podvozky 26-2.8, listové pružiny) a vozy modernizované v roce 2000 v OOS Ostrava (podvozky Y25Lsd1, vinuté pružiny, UIC madla pro posunovače, odebrány přejezdové můstky; interval 472 8; 50 ks; hezký článek je zde (odkaz na stránky Parostroj). Vozy Oa byly rekonstruovány podle provozní potřeby jako náhrada za rušené vozy Smmp. Interval dostávaly 462 4 (doplnění intervalu vozů Smmp) a výše, ale byly jimi i zaplácnuty mezery například v intervalu 462 2.
Rekonstruované vozy Oa - výkres a foto trošku z nadhledu – dobře viditelné uspořádání klanic
Rekonstrukce s podvozky Y25 [4] – výkres a foto (tady jsou dobře vidět madla)
Jen malá poznámka k madlům – kdo si je zkusil, nadává, neboť na původním voze sice nebyla, jenže vzhledem k určení vozu jsou vyndavací a zastamdací, takže se za chvilinku jejich uložení vyběhá a běda tomu posunovači, který nepočítá s jejich vysokou pohyblivostí…
Px, Pxx
Sammp (Px) 482 1
Sammp (Pxx) 482 2
Šestinápravová varianta - pod vůz zavázány 2 podvozky s rozvorem 2x 1,5m. Vozy Pxx jsou přímo uzpůsobeny pro vyvázání jednoho podvozku a možnost použití jako nájezdné rampy. Na první pohled jsou shora rozlišitelné díky poklopům rozměru 300x300 mm nad čepy podvozků. Poklopy opět nejednotné, některé celé z plechu, jiné jen svařená kostra a vyplněno dřevem. Vozy Px mají celé fošny v celé délce vozu. Klanic 8, přejezdové můstky dodávány později a ne na všechny vozy (což je zajímavé, protože krom přepravy těžké pásové techniky neměly moc velké využití).
Px - výkres a foto
Pxx foto
Paoj
[5]
Vzhledově velmi atraktivní vozy, na plošinový vůz byly dodány nádržky pro přepravu cementu na velké stavby. Sloužily poměrně krátce, velmi rychle byly vytlačeny masivními dodávkami známých Rajek. Existovaly 2 varianty, jednak s jednotlivými nádobami, jednak s jednou velkou nádobou. Pravděpodobně žádný z nich nedostal UIC číslování.
Se čtyřmi tlakovými nádobami
Zařízení se vyrábělo v „Závodě první pětiletky, národní podnik Milevsko“ pod označením „Železniční přepravník VLH-Pao-425“
Foto celého vozu reprodukované z [5] Mám sice nějaké mizerné fotky samostatných cibulí sloužící například jako napajedlo pro krávy, ale nemyslím, že by se muselo vše zveřejňovat.
S cisternou
Zařízení vyráběly závody „S. M. Kirova n. p. Levice“ a bylo původně dodáváno pro podnik POSISTA.
Tento výčet typů vozů není kompletní, je
nám známo, že existovaly vozy například s konstrukcemi pro převážení
panelů na stavbu sídlišť (interval 463 ?, před několika lety jich ještě
pár stálo odstaveno ve stanici Čab – Sila, ale teď již tam nejsou –
říjen 2002) a zřejmě i další varianty, nicméně zatím nemáme k dispozici
žádné přesnější podklady. Nemáme přesně podchyceny ani vozy pro potřebu
traťového hospodářství (které byly jednak přímo pro tyto účely vyráběny
ve zkrácené variantě – vzdálenost otočných čepů 8 metrů, jednak jde
o upravené drážní vagóny).
Pokud máte co ke článku říci, pište na ivanek.k@centrum.cz . Uvítám jakékoli postřehy a kritiku.
Literatura
[1] D14/III - Směrnice o mezinárodně jednotném číslování nákladních vozů a nápisech na vozech, Nadas Praha 1974
[2] Kouba - Zedník, Nákladní vozy ČSD, Nadas Praha 1991
[3] Zahradník, Calda, Kouba Řady nákladních vozů ČSD, Nadas Praha 1965
[4] Materiály OOS Ostrava
[5] Calda, Nákladní vozy na volně ložené práškové hmoty, Nadas Praha 1961
[6] všeliké materiály i podloudně posháněné