 |
|
|||||||||
|
||||||||||
 |
|
|
|
Motorové lokomotivy GE AC4400CWGE AC4400CW byly do roku 2004 nejprodávanějším typem motorové lokomotivy se střídavým přenosem výkonu v Severní Americe. Prodávalo se jich přibližně 2.5x více, než konkurenčních EMD SD70MAC. Do roku 2002 jich bylo vyrobeno 2362 (průměrně 263 kusů ročně) a další byly vyrobeny ještě poté. Vedoucí úloha ve výrobě motorových lokomotiv tehdy byla rozdělena takto: ve střídavých lokomotivách vedla General Electric s typem AC4400CW, ve výrobě lokomotiv se smíšeným přenosem výkonu vedla EMD se svým typem SD70. Lokomotivy GE4400CW byly nakupovány především pro nejtěžší nákladní dopravu. Vozí hlavně těžkotonážní soupravy přepravující uhlí, obilí a podobně. V provozu často nahradily starší stroje typů SD40-2 a SD60. Dvě AC4400CW nahradily většinou tři starší, méně výkonné lokomotivy. Přitom se ušetřily i mzdové náklady, protože postrkové SD40-2 musely být obsazeny strojvedoucím. Jak nových lokomotiv AC4400CW v provozu přibývalo, dostávaly se v nákladní dopravě i na ostatní výkony (to platí především pro dráhy Union Pacific a CSX, které jich mají nejvíce). Lokomotivy jsou univerzální i z hlediska své použitelnosti pro různé klimatické podmínky a tak mohou jezdit po celé severoamerické železniční síti.
technické údaje a provedení lokomotivy Lokomotiva měří 22300 mm přes spřáhla, střecha kabiny je 4670 mm nad TK. Hmotnost lokomotivy ve standardním provedení je 187 - 188 t (údaje v literatuře se různí), lokomotiva se dodává také v těžkém provedení s hmotností 196 tun. Pohání ji čtyřdobý vznětový motor typu 7FDL16 o výkonu 3280 kW (4400 koní), který má litou klikovou skříň. Plně vyzbrojená lokomotiva obsahuje 18.9 m³ nafty (16200 kg) v palivové nádrži, 1550 l zásob oleje, 1440 l upravené vody v chladícím okruhu a 1.13 m³ písku rozděleného mezi přední a zadní písečník. Podle přání zákazníka jsou lokomotivy variantně vybavovány dvěma typy podvozků. První, standardní možností je podvozek HiAd (high adhesion = vysoká adheze), který se na lokomotivách GE používá již od typu Dash 9. Oproti starším podvozkům umožňuje rovnoměrnější rozložení hmotnosti lokomotivy na jednotlivá dvojkolí a tím i lepší využití adheze (jak je to uděláno není z popisu jasné, ale patrně jde o některý ze známých způsobů přiblížení se ideálu mechanického optima). Druhou možností je použití nového podvozku GE s radiálně stavěnými dvojkolími. Podvozek GE Steerable snižuje míru opotřebení kol a kolejnic v obloucích. V každém podvozku jsou tři dvojkolí o průměru 1067 mm, poháněná střídavými trakčními motory typu GEB13. Tažná síla při rozjezdu činí 800 kN, trvalá tažná síla 645 kN. Pomocí elektrodynamické brzdy lze vyvinout brzdnou sílu až 436 kN. Lokomotiva je kapotového provedení a je typickou představitelkou soudobého řešení těchto lokomotiv v Americe. Oproti našim zvyklostem i starším americkým lokomotivám již přední, krátký představek neobsahuje žádná důležitější zařízení související s pohonem lokomotivy a je všeobecně považován za součást kabiny strojvedoucího. Je v něm umístěn pouze písečník, který pojme 0.57 m³ písku, zbytek představku vyplňuje zázemí kabiny strojvedoucího. Hlavním úkolem předního představku je vytvářet deformační zónu chránící lokomotivní četu v případě nehody. Vlastní stanoviště strojvedoucího poskytuje výborný výhled dopředu širokým dvoudílným oknem přes nízký přední představek. Nemá žádné boční dveře, přístup do kabiny je z přední plošiny dveřmi umístěnými v čele představku. Druhé dveře vedou ze zadní stěny kabiny na pravý ochoz dlouhého představku. Toto provedení, které zlepšuje výhled dopředu na trať, zvyšuje bezpečnost a komfort obsluhy a omezuje přenos vibrací a hluku na stanoviště strojvedoucího bývá všeobecně označováno jako "moderní kabina", "severoamerická kabina" nebo "široká kabina" (písmeno W = wide v typovém označení lokomotivy). Za kabinou následuje dlouhý (zadní) představek. V části bezprostředně navazující na kabinu je dole umístěn měničový blok a nad ním odporník EDB. Měničový blok obsahuje šest IGBT měničů (pro každý trakční motor jeden), a podobně jako je tomu u dalších moderních amerických lokomotiv vysokého výkonu, přesahuje i u AC4400CW šířku představku a zabírá část prostoru tradičně vyhrazeného pro levý ochoz lokomotivy. (Z tohoto důvodu kabina strojvedoucího nemůže mít dveře vedoucí přímo na levý ochoz.) Za měničovým blokem již začíná prostor obsahující hlavní pohonnou jednotku. Postupujeme-li odpředu, tak nejprve narazíme na třífázový trakční alternátor (a pod ním umístěný alternátor pomocných pohonů) a poté na naftový motor typu 7FDL16. Na konci dlouhého představku je nahoře chladící blok, rozšířený ve tvaru "křídel" na celou šířku lokomotivy. Na úplném konci dlouhé kapoty je zadní písečník. Palivová nádrž je zavěšena pod hlavním rámem lokomotivy mezi podvozky. Na nádrži je umístěn také návěstní zvonec.
výroba Prototyp byl vyroben v červnu 1993. Hned v následujícím roce se rozeběhla sériová výroba, 68 lokomotiv si tehdy rozdělily dráhy CSX, C&NW a UP. Nejúspěšnějším rokem byl hned ten další - 1995, kdy bylo vyrobeno 497 lokomotiv. Od té doby pokračovala výroba více méně ustáleným tempem kolem 250 strojů ročně. Hodně objednávek přišlo v roce 2004, na jehož konci byla výroba z důvodu zavedení nových emisních limitů EPA ukončena. Po tomto datu by již mohly být vyrobeny pouze lokomotivy na vývoz. Přímým následníkem je nová lokomotiva GE ES44AC. Přehled vyrobených lokomotiv typu GE AC4400CW:
*) pozn.: Lokomotivy UP jsem seřadil podle čísel, lokomotivy byly totiž často dodávány napřeskáčku, tak, jak se v přeplněném číslovacím plánu UP uvolňovaly souvislejší intervaly. I s převzatými lokomotivami jsou lokomotivami AC4400CW souvisle vyplněny intervaly: 5700-6039, 6148-6424, 6430-6887, 6995-7009, 7080-7262 a 7267-7297.
Model lokomotivy AC4400CW ve velikosti N vyrábí Kato. |
|
|
|
